La domanda che apre questa news potrebbe sembrare strana, ma in effetti nasce da un’analogia che può essere fatta tra la creazione distribuita di un qualcosa che richiede una notevole coordinazione tra le varie parti e la realizzazione di un aereo.
Un moderno aeroplano è il risultato dell’assemblaggio di decine di migliaia di piccoli pezzi che devono essere perfettamente bilanciati e gestiti con tolleranze infinitesimali per poter essere assemblati tra di loro. Dalla progettazione alla produzione sono presenti miriadi di sfide inerenti la coordinazione tra le parti; per questo realizzare un aeroplano rappresenta la summa di ciò che può produrre la coordinazione.
E questo ci riporta a bomba alla questione: può un sistema partecipativo di tipo bottom-up permettere di realizzare qualcosa di complesso come un aereo, considerando che esso richiede una strettissima coordinazione tra le varie parti? La risposta che viene d’istinto è “no”: non è in questo che i sistemi partecipativi danno il loro meglio. Però, riflettendoci su, l’open source ha mostrato straordinarie capacità di sviluppare sistemi altamente complessi; la sua forza è la natura distribuita del processo innovativo. Basta guardare Linux, ad esempio.
Pensate a come è stato creato Linux. Chi è vicino ai singoli componenti è in grado di creare soluzioni ottimizzate per i problemi. In questo sistema self-emergent, il livello di dettaglio e di complessità dei singoli componenti può essere di gran lunga superiore rispetto a quello che un approccio di tipo top-down possa concepire. Tuttavia non abbiamo la certezza che esista una coordinazione tale tra i singoli componenti da permettere al sistema complessivo di funzionare.
Più si riflette sul problema, più ci si accorge, però, che la domanda è sbagliata. La domanda corretta dovrebbe essere: “In aviazione, è possibile che un ecosistema open possa, nel tempo, produrre un aeroplano superiore”. In questo caso la risposta sarebbe “sì”. La forza dei sistemi partecipativi nell’innovazione si basa sul fatto che proprio coloro che sono più vicini ai problemi vengono coinvolti per risolverli. Linux è un successo non perché Linus Torvalds ha realizzato le specifiche di ciascun component, ma proprio perché non lo fece. Lui permise ad altri, con differenti skill ed expertise, di gestire i vari component del sistema, e questo permise al tutto di trarne vantaggio. E se la stessa cosa accadesse nell’aeronautica?
Diamo ancora uno sguardo ad x86 e Linux, per analogia. Per molti anni, i sistemi RISC/Unix hanno rappresentato il massimo in termini di potenza di calcolo e dominato l’high-end computing. Oggi le performance migliori sono invece appannaggio di sistemi x86 e Linux. Il solo Red Hat Enterprise Linux viene eseguito su oltre metà dei sistemi destinati all’equity trading, e questi sono sistemi acquistati per le performance, non per il prezzo.
Semplicemente, nessun sistema realizzato singolarmente può tenere il passo con un sistema aperto. Intel non può gestire la roadmap dei suoi microprocessori senza preoccuparsi di interferire con le applicazioni che sono fortemente unite all’hardware. I vendor di applicazioni possono gestire la loro propria roadmap senza preoccuparsi di ottimizzarla per l’hardware. E Linux funziona con i propri ritmi. Ciascuno di questi sistemi è stato innovato velocemente perché non ha dovuto confrontarsi con l’esigenza di coordinare l’intero sistema. E adesso, i sistemi aperti basati su architettura x86 e Linux rappresentano il massimo in quanto a performance.
Quindi, concludendo, qual è la lezione appresa dalla nostra esperienza con Linux e la questione dell’aereo? Un sistema aperto non è riuscito a creare un sistema altamente coordinato come un computer RISC / Unix, ma è invece riuscito a creare qualcosa di meglio, più veloce e più economico. Perché trasportando nell’aviazione questo modello di sviluppo le cose dovrebbero andare in modo diverso?
Fonte: OpenSource.com
